LA QUERCIA E LA CANNA

Non è l’unico progettista italiano a saper fare progetti antisismici, ovviamente. Ma è di sicuro tra quegli italiani a cui vengono chiesti sempre progetti-pilota, realizzazioni mai fatte prima. Prototipi.
Il progetto dell’aeroporto Kansai a Osaka era tra questi.
Dire Osaka in realtà è un eufemismo perché l’aeroporto non è in città. È "davanti" alla città, su un’isola che non c’era.
Quando Renzo Piano è stato chiamato, in quel punto del pianeta c’era solo un tratto di mare e basta. A lui è stato chiesto di immaginarsi prima un’isola, e poi l’aeroporto da metterci sopra. Tutto da realizzare da zero.

Gli unici elementi di cui Piano ha dovuto tenere conto per pensare a una qualsiasi forma erano l’ingombro e lo spazio di manovra dei velivoli. Tutto il resto era libero. Come l’aria.
E infatti dall’aria e dalle linee dinamiche dei getti d’aria e delle correnti ha tratto ispirazione per le forme aerodinamiche della copertura dell’aeroporto.

Tutto è dedicato al volo: la forma e i dettagli del progetto.
Una estensione di 1700 metri con 42 ponti di imbarco per uno degli edifici più grandi del mondo. L’isola artificiale è lunga 5 km e ogni giorno nell’aeroporto possono avvicendarsi più di 100.000 passeggeri.

Tutto questo ha costituito una grande sfida progettuale. Non solo per le dimensioni ma anche da un punto di vista di ottimizzazione delle risorse economiche, della organizzazione del cantiere e dei tempi da rispettare.

Tutto ciò ha dovuto essere prima immaginato, poi disegnato, e poi ingegnerizzato alla luce della grande spada di Damocle giapponese: il terremoto.
Il Giappone è area sismica, in mare come in terra.

Ogni piccolo spazio coperto e ogni progetto, anche di arredo urbano, devono rispondere prima di tutto a criteri antisismici.
Questo ha significato da sempre due cose: semplicità e flessibilità, leggerezza ed elasticità.

Tutta l’architettura giapponese antica è antisismica per definizione: è in legno, possibilmente a un piano solo, con pochissimi mobili, finestre di carta, porte scorrevoli. Un esempio perfetto di come il territorio, con le sue caratteristiche, informi i criteri di vita su di esso, e di come la storia abbia già tutte le informazioni che necessitano per fare il meglio.

Fino alla scoperta delle costruzioni in cemento infatti il Giappone non ha avuto mai enormi danni dagli eventi sismici. Purtroppo, dopo l’avvento del cemento e della edilizia intensiva, anche il Giappone è stato nell’ultimo secolo duramente colpito.

Nel caso dell’isola in mezzo al mare, la grande incognita del terremoto ha stabilito le priorità, le procedure, le scelte. Tutte tecnologicamente innovative.
Sfide nuove, da vincere prima con la stabilità dell’isola, non galleggiante ma tutta agganciata con pilastri subacquei alla parte rocciosa degli strati profondi, e poi con la flessibilità delle costruzioni da innalzarvi sopra.
I pilastri che sostengono l’isola sono più di 1000, attraversano 20 metri di mare e altri 20 metri di strato fangoso prima di arrivare alla roccia, ed ogni pilastro è dotato di martinetti che ne hanno permesso l’assestamento negli anni successivi, fino alla completa stabilità dell’isola.

L’edificio del terminal dell’aeroporto Kansai di Osaka appoggiato su di essa si presenta come una lunga e aerodinamica onda di mare in corsa verso la costa.
La forma del tetto è derivata infatti da intensi studi aerodinamici delle correnti d’aria che fluiscono attraverso l’edificio.
Tutta la sua ossatura è costituita da una struttura in acciaio modulare, assolutamente elastica e flessibile.

Il progetto della struttura è stato uno degli ultimi lavori di Peter Rice, tra i massimi ingegneri strutturisti di tutti i tempi, e pensata in modo da non essere rigida, e da essere montabile velocemente. I complicatissimi calcoli strutturali sono stati resi più preziosi da una ulteriore sfida: la ricerca di un modello matematico che consentisse il massimo di standardizzazione dei componenti. In poche parole: la ricerca del sistema per disegnare la maggior parte dei pezzi uguali tra loro in modo da abbattere i costi e i tempi di produzione.

Il risultato fu straordinario: tutti gli 82.000 pannelli di acciaio inossidabile delle coperture sono identici. Così come lo sono tutti gli elementi strutturali secondari. Gli elementi strutturali primari (pilastri e travi) sono stati realizzati con un unico stampo e solo in pochi casi hanno richiesto interventi di rifinitura.

Kansai fu anche una straordinaria avventura di cantiere, durata 38 mesi con 6000 operai, arrivati a volte anche a 10.000 in particolari punte di affollamento. Il tutto regolato da una disciplina assoluta: la mattina facevano ginnastica tutti assieme prima di cominciare, e poi durante il giorno ogni gesto era fatto nel totale rispetto delle norme di sicurezza.
Sappiamo tutti quanto siano i cantieri edili il luogo di lavoro più pericoloso al mondo.
All’aeroporto di Kansai gli incidenti furono pochissimi e nessuno mortale.
Ma nemmeno con il terremoto ci furono danni.
Quando ci fu il devastante terremoto di Kobe nel 1995, 7,2 della scala Richter (paragonabile circa ad un grado 10 della scala Mercalli), Kansai era distante in eguale misura dall’epicentro del sisma. A Kobe ci furono 6500 morti e 850.000 edifici distrutti.
A Kansai non ci fu nemmeno un vetro rotto.

Una nota importante: finora non abbiamo parlato di un progetto futuribile, prodotto con tecniche irripetibili e sconosciute. Certo, c’è stato dello studio e si è fatta ricerca. Ma il principio di base è antico come il mondo: gli elementi della natura possono abbattere una quercia ma non spezzano le canne, leggere e flessibili.
In ingegneria la flessibilità delle canne la si ottiene con le strutture in acciaio. Non è una scoperta di oggi: lo si sa da almeno 150 anni.
E l’aeroporto internazionale Kansai  di Osaka non è stato terminato di costruire ieri , ma nel 1994.
Significa esattamente 15 anni fa.